Tesla Model汽車架構與FSD供應鏈
特斯拉Model 3和Model Y平台架構
特斯拉model Y和Model 3 怎么做平台架構。 通過特斯拉透露的信息，Model 3 和 model Y 將近有76%的零件共用，看看機械架構平台。
車身以及底盤信息
軸距：Model Y的軸距(下圖L101)比Model 3長1.5厘米，一般人的大拇指指甲的寬度為1.5厘米，大拇指指甲寬度差不多，是不是工程師為了表現差值寫的一個數?
前懸后懸：Model Y 前后懸(L105,L107)比Model 3差值相差分別為6和8 mm，也就是1厘米不到，估計快五米的車這個差值真的微乎其微，應該是量數模得出來的數字。
離地間隙：其實細心的朋友通過上圖可以看到Model Y的離地間隙比Model 3高出27mm 其實也就是2.7厘米，離地間隙就是高兩個大拇指指甲的寬度。再看看輪胎外圈半徑(下圖中H108)的差值Model Y比Model 3高21.5mm。發現原來model 3是踩着高跟鞋(輪胎)來提高離地間隙的。
軸距：Model Y的軸距比Model 3長1.5厘米，同樣看看大拇指指甲寬度差不多，估計Model 3 和Model Y 底盤懸架結構件估計都共用了。
同樣頭部空間相差就是一個大拇指指甲寬的長度， Model Y 前排腿部空間(L34)變小了點，后排腿部空間(L51)竟然加長了13.5厘米。
然后秘密來了，看下圖為駕駛員座椅下面，是不是發現座椅抬高了?原來Model Y 為了體現跨界車或者SUV 的坐姿和視野性，竟然直接墊高座椅。厲害了，這樣一墊高同樣讓后排腿部空間數字漂亮了。
電池電機充電
通過底盤系統，由於電動汽車特殊化的平台，電機和電池毋庸置疑可能就是一樣的，充電表現都會是差不多。至於動力表現和續航這個和車輛的質量和風阻(特斯拉稱兩台車風阻系數一樣0.23，了解風阻系數點擊整車油耗貢獻最大的設計因素-空氣動力學)關系很大，所以對於SUV 續航和加速肯定都是要吃點虧。
model 3 和model Y 甚至不能叫共平台，關系可以說叫做共底盤，共電機和電池系統。這兩台車的差異化就是空間和坐姿。駕駛性能差異由於目前少有試駕比較所以不得而知，不過駕駛方面差異化應該很難弄。特斯拉通過model 3 和model Y這兩款車利潤率應該驚人，從開發成本和Bom成本都很容易攤銷。不是特斯拉的粉絲，特斯拉是汽車行業的攪局者，很多自帶光環例如自動駕駛等方面未必真的很厲害，更多的是概念的先行者，查詢各種資料過程中發現特斯拉宣傳有一個非常厲害的方式，從中文和英文擁有多個網絡媒體，專門從第三方角色來宣傳。
特斯拉FSD
2021年8月20日，特斯拉在美國舉辦AI Day活動。特斯拉CEO馬斯克、人工智能部門總監Andrej Karpathy等多位工程師，在本次活動上公布了純視覺方案FSD的最新進展，以及神經網絡自動駕駛訓練、D1芯片、Dojo超級計算機等重磅信息。
堅持視覺感知技術
特斯拉的純視覺傳感器方案的實現，離不開多任務學習HydraNets神經網絡架構。每輛特斯拉汽車擁有8個環繞車身、覆蓋周圍360°的攝像頭，來獲取交通信號燈、信號牌、匝道、路緣等周邊信息。特斯拉人工智能部門總監Andrej Karpathy表示：“希望能夠打造一個類似動物視覺皮層的神經網絡連接，模擬大腦信息輸入和輸出的過程。就像光線進入到視網膜當中，希望通過攝像頭來模擬這個過程。”
多任務學習HydraNets神經網絡架構可以將8個攝像頭獲取的畫面拼接起來，平衡視頻畫面的延遲和精准度。通過人工或自動標注車道、車輛、信號燈、障礙物等環境和動靜物體，系統會逐幀分析視頻畫面，了解物體的縱深、速度等信息，再將這些數據交給車輛進行學習。但是特斯拉的工程師發現，這些參數和空間追蹤是很難通過C++這個基礎架構實現拼接的；有一些空間數據的輸出質量不高；不同攝像頭獲取的物體信息不同，拼合時很難進行整體把握。
為解決這些問題，特斯拉開發了“矢量空間”技術，同時兼具了非凸優化算法、高維度兩大優勢。該技術可以通過8個攝像頭輸入的數據為基礎繪制3D鳥瞰視圖，形成4D的空間和時間標簽的“路網”以呈現道路等信息，幫助車輛把握駕駛環境，更精准的尋找最優駕駛路徑。有了海量、精准的視頻數據，特斯拉還需要一個強大的神經網絡，對網絡進行特殊的布局，使這些數據能在一個總的主干網絡上進行整合和重新分析。
因此，特斯拉研發了基於神經網絡的訓練方式。他們擁有一支由世界各地人才組成的數據標注團隊，規模在1000人左右。團隊每天對視頻數據中的物體在“矢量空間”中進行標注，在善於把握細節的人工標注和效率更高的自動標注配合下，只需要標注一次，“矢量空間”就能自動標注所有攝像頭的多幀畫面。這為特斯拉帶來了上百億級的有效且多樣化的原生數據，而這些數據都會用於神經網絡培訓。
同時，特斯拉還開發了“仿真場景技術”，可以模擬現實中不太常見的“邊緣場景”用於自動駕駛培訓。在仿真場景中，特斯拉工程師可以提供不同的環境以及其他參數，如障礙物、碰撞、舒適度等，提升了訓練效率。由此，特斯拉FSD系統已可以實現每1.5毫秒2500次搜索的超高效率，預測可能出現的各種情況，並在其中找到最安全、最快速的自動駕駛路徑。
D1芯片與Dojo超級計算機
隨着所需處理的數據開始指數級增長，並且特斯拉也在提高訓練神經網絡的算力，所以他們打造了“Dojo超級計算機”，其關鍵單元便是特斯拉自主研發的神經網絡訓練芯片——D1芯片。該芯片采用分布式結構和7納米工藝，搭載500億個晶體管、354個訓練節點，僅內部的電路就長達17.7公里。1500個D1芯片共53萬余訓練節點，組成了Dojo超級計算機的訓練模塊。由於每個D1芯片之間都是無縫連接在一起，相鄰芯片之間的延遲極低，使得其算力高達9PFLOPs（9千萬億次）。
得益於訓練模塊的獨立運行能力和無限鏈接能力，由其組成的Dojo超級計算機的性能拓展在理論上無上限。實際應用中，特斯拉將以120個訓練模塊組裝成ExaPOD，這一人工智能訓練計算機與業內其他產品相比，同成本下它的性能提升4倍，同能耗下性能提高1.3倍，占用空間節省5倍。
與硬件相匹配的，是特斯拉針對性開發的分布式系統——DPU（Dojo Processing Unit）。DPU是一個可視化交互軟件，可以隨時根據要求調整規模，高效地處理和計算，進行數據建模、存儲分配、優化布局、分區拓展等任務。不久后，特斯拉即將開始Dojo超級計算機的首批組裝，並從整個超級計算機到芯片、系統，進行更進一步的完善。
在今年的AI Day上，馬斯克在談到AI發展方向時，還出乎所有人意料地拋出了“Tesla Bot”。Tesla Bot高1.72米，重56.6千克，臉上的屏幕可顯示信息，擁有人類水平的雙手，並有力反饋感應，以實現平衡和敏捷的動作。馬斯克表示：“Tesla Bot將利用Dojo超級計算機的訓練機制來改進功能，未來勞動力不會短缺，但體力勞動只是一種選擇。Tesla Bot可以執行一些危險性、重復性、枯燥的任務。”據悉，Tesla Bot或將在明年推出首個原型機。
編輯點評：不久前有海外媒體報道稱，特斯拉與激光雷達公司Luminar簽訂了使用激光傳感器技術進行測試和開發的合同。同時，特斯拉已經將激光雷達傳感器搭載到Model Y(參數|詢價)上進行路測。於是，外界開始紛紛猜測，特斯拉終於要改變純視覺感知路線了。結果，今年的AI Day上，特斯拉FSD再度進化，也表明了馬斯克要在這條路上繼續走下去了。
自動換擋功能向所有FSD車型開放，包括model 3和model y
特斯拉旗下的車型都配備了特斯拉的fsd自動駕駛輔助系統，這個系統可以輔助駕駛員駕駛車輛，並且這個系統也是非常智能的。
近日，特斯拉CEO馬斯克通過社交平台表示，特斯拉自動換擋功能將開放給所有配備FSD功能的車型，包括model 3和model y。新款Model S就擁有自動換擋功能，原理是通過Autopilot系統來自動識別所處環境，然后在前進還是后退檔位間自動切換。
特斯拉CEO馬斯克表示，在新款Model S上，你不需要通過觸控來換擋，自動換擋功能將會作為一個選項，開放給所有配備FSD功能的車型。
這里需要注意的是，馬斯克已經表示，自動換擋功能將會作為一個選項出現。因此，預計在model 3和model y中，傳統的換擋桿硬件預計將會得以保留，可以讓那些當前不能接受此功能的用戶們，更方便的在日常使用。
model y和model 3都是特斯拉旗下的入門級車型，model 3是特斯拉旗下的一款中型轎車，model y是特斯拉旗下的一款中型suv車型。
model 3的長寬高分別是4694毫米，1850毫米，1443毫米，這款車的軸距達到了2875毫米。
在動力方面，這款車有后驅版車型也有四驅版車型。
在model 3中，動力最強的車型是performance版車型，這款車的電動機總功率達到了357kw，總扭矩為659牛米。
這款車的前橋和后橋都是有電動機的。
如此強大的動力讓model 3只需3秒多一點就可以從0加速到100公里每小時。
在底盤設計方面，model 3的前懸架使用了雙叉臂獨立懸架，后懸架使用了多連桿獨立懸架
雙叉臂懸架是一種結構比較復雜的獨立懸架，這種懸架是由上下兩個叉臂組成的，並且上下兩個叉臂之間還有一個連桿。
特斯拉供應鏈
特斯拉公布2020年生產和交付數據。2020年特斯拉全年共生產了509737輛，這是其首次實現年度產能超過50萬輛；2020年全年交付了499550輛，較2019年的36.75萬輛增加了36%，但與年初定下的50萬輛交付目標還有一線之差。
在2020年度股東大會上馬斯克表示，受益於“中國速度”和“中國制造”，特斯拉上海超級工廠正在朝着年產100萬輛電動汽車推進，未來Model 3(參數|圖片)和Model Y(參數|圖片)的產能將達到約50萬輛。
目前全球共六家工廠，布局美國3座、中國1座、歐洲2座，還有兩座待建工廠。歐洲的德國柏林工廠最快將在21年Q1末開始生產新版ModelY，自制電池廠進度落后於整車廠。特斯拉德州奧斯汀工廠已開始建設，最快21年6-7月投產，主要生產電動皮卡、卡車Semi。
特斯拉計划在全球共建設10-12座超級工廠。
德意志銀行認為，2025年或成為特斯拉的“突破之年”，預期2025年特斯拉營收將達到940億美元，汽車交付輛將超過200萬輛。不過，短期預測仍然取決於特斯拉產量和需求增長，特別是取決於特斯拉在德克薩斯州和德國的超級工廠建造進度。
特斯拉供應鏈分為量產傳統零部件、量產創新零部件，以及北美創新零部件三大類。
這其中，由於有着傳統燃油車領域的豐富經驗，自主品牌在傳統零部件中的底盤、懸架系統，玻璃，內外飾總成等領域均已經具備了很好的配套能力和基礎。成熟的配套經驗、充足的產能供給、具有競爭力的產品價格成為了這類公司突破特斯拉的核心能力。
國產化率較高的部分主要集中在車身底盤、內外飾等傳統零部件以及汽車電子中的硬件部分，在電機電控、控制芯片和系統軟件等電動車關鍵零部件方面國產化進度暫時較慢。
在已經供貨或者達成供貨協議的供應商中，單車配套價值較高的有寧德時代（4.8-6萬元）、華域汽車（1.5-2萬元）、拓普集團（約6000元）、凌雲股份（約5000元）、均勝電子（3000-4000元）等。
由於汽車產業鏈多數零部件運輸成本較高，國內采購更有優勢，因此，特斯拉在國內的暢銷也會帶動相關產業鏈的銷售提升。研發實力強、規模優勢較大的電池、電池材料、熱管理系統、電驅動系統龍頭企業將會陸續進入特斯拉供應鏈，獲得較大的成長空間和產品溢價。
特斯拉產業鏈公司梳理：
特斯拉三電系統供應鏈
三電系統是電動車較燃油車最具差異性的零部件環節之一，在電動車中有較高的技術壁壘，一旦進入特斯拉供應鏈將獲得較大的成長空間，同時不容易被其他廠家所替代。
三電系統 -- 電池材料
松下與特斯拉共成長
特斯拉電池一直由松下供應，Roadster(參數|圖片)主要采用鈷酸鋰18650電池，其余均為NCA電池，2013年二者簽訂合同額70億美元。2017年下半年特斯拉與松下合資建設的Gigafactory投產，生產圓柱21700電池（不是單純采購），配套Model3(參數|圖片)。
21700使用硅碳負極（3.5%），電池容量提升55%至4.8AH（18650為3.1AH），系統能量密度提升10%至165wh/kg，系統成本下降20%左右至0.15美元/wh。
此前特斯拉由松下獨供，但2020年特斯拉引入LG，寧德時代作為南京工廠供應商，松下份額降至70%；松下碳酸在挪威建立電池廠，預計后續有望配套部分歐洲工廠。
上海工廠：LG暫為主供，21年有望翻番
LG目前為上海工廠主供，配套Model3長續航及ModelY，21年有望翻番。
此前M3均由LG配套，2020年10月起，標准續航版本逐步切換至寧德時代鐵鋰版本；國產MY初期也由LG配套。2020年LG為上海特斯拉配備了10gwh產能，基本滿產。
2021年上海特斯拉將輻射歐洲、東南亞，整體產量有望達到40-50萬輛，LG有望配套20-30萬輛，對應動力電池需求超過20gwh，同比翻番。
LG材料國產化程度高，國內龍頭充分受益。相較於松下封閉的供應體系，LG南京采購供應商多為國內廠商，如恩捷、天賜材料、科達利、翔豐華等龍頭廠商。
寧德時代與特斯拉合作緊密
國產鐵鋰版標准續航M3已量產，21年預計15萬輛以上。20年2月寧德時代與特斯拉簽訂采購協議，9月正式開始供貨磷酸鐵鋰電池，裝配國產標准續航版Model 3，帶車帶電量55kwh，21年有望配套15萬輛。
21年三元有望切入國產三元Model 3和Model Y。寧德三元電池同步送樣測試，Q2-3有望正式進入MY供應鏈。后續在國內市場寧德有望成為主供。
同時，電池環節中的正極、負極、隔膜、電解液、結構件等電池材料二級供應商也有較高的單車配套價值和壁壘。
三電系統 -- 熱管理系統
電動車的核心技術在於電池，電池的性能與熱管理緊密相關，特斯拉作為熱管理設計的先驅，開拓了熱管理零件整合，結構創新的設計思路。
熱管理系統作為其核心競爭力，每款新車都會更新迭代。
Model3 熱管理系統圖
ModelY的熱管理系統引入了全新的熱泵系統，結合零件集成和結構創新，成為了現有車型中最緊湊的熱泵。
三花智控在R134A和1234YF冷媒上，有着統治性優勢。三花智控的閥體是熱管理中最優質賽道；克來機電布局的領域包括管路和電子膨脹閥，其在二氧化碳領域研發實力較強；奧特佳主要做熱泵方案和模塊，其價值主要體現在集成能力上。
三電系統 -- 電驅動系統
特斯拉在中國售價下探至25萬元（補貼后）以內，將對零部件供應鏈提出更高要求，同時也帶來更大的增長空間。
依托中國成熟、高效的零部件供應鏈體系，大量零部件料將國產化、本地化供應。其中：旭升股份、拓普集團、三花智控、寧波華翔、華域汽車、岱美股份等單車價值量較大。
汽車電子
除了三電系統外，汽車電子也是電動車相對於燃油車的價值增量點，能進入特斯拉供應鏈的國產供應商具有較高的壁壘，並且可替代性較弱，其業績具有持續增長的能力。
目前國產供應商供貨的產品以硬件為主，ADAS/FSD等軟件控制部分的核心技術掌握在特斯拉自己手里，供應商壁壘較高，想要突破有較大難度。
特斯拉自制電池：22年后進入量產階段
特斯拉20年電池日公布，圓柱大電池的直徑和高度分別為46mm/80mm，通過激光技術把極耳去掉，電池流通距離更短，效率更高，能量增加5倍，功率提升6倍，續航增加16%。無極耳可連續生產，生產線的速度提高7倍，預計量產后成本下降14%。后續能量密度將達到200wh/kg以上。
特斯拉有望將大規模采用國內材料供應鏈，其中天賜已與特斯拉簽訂供貨合同，后續其他環節或有更多合作與訂單落地。
特斯拉具備“創新基因”，以電動車作為出發點，三電技術保證了車輛性能，搭載集中式電子電氣架構，進一步實現整車OTA，並通過OTA逐步實現完全自動駕駛功能；在此過程中，特斯拉不僅僅賣車，還實現商業模式轉變，提供FSD選裝等服務，規模效應明顯。
與傳統車相比，特斯拉在制造、規模上落后，而這也是下一步特斯拉成長要解決的，包括加速產能與新車型投放，打開更大的市場。
圖片來源：特斯拉官網
摩根士丹利分析師亞當·喬納斯在報告中寫道，“在我們的研究范圍內，特斯拉仍然是電動汽車和自動駕駛汽車領域處於最佳地位的公司，原因在於它的人員、技術、商業模式和資金來源。”
“此外，值得注意的是，在其傳統競爭對手都承受環境責任的壓力之際，特斯拉無需糾纏於過多環境責任。綜合考慮，我們相信特斯拉的商業模式可以比競爭對手更快、更有利地釋放經常性移動服務收入。”
參考鏈接：
https://www.sohu.com/a/443188406_120409867
https://info.xcar.com.cn/202108/news_2061431_1.html
http://bz.ranken.com.cn/article/a32676.aspx