一、計算步驟
以I類精密進近為例，運行標准的制定大致分為以下幾個步驟：
1）確定精密航段的超高障礙物。
2）計算當量高
3）計算高度損失
4）當量高與高度損失相加得到超障高OCH
5）對復飛段障礙物進行檢查，重復2）到4）的步驟，找出最高的OCH增加額外的余度或是向上取整，得到運行標准DA（H）
二、超高障礙物的判斷
精密航段的障礙物是否超高，按照OAS面來進行判斷。請參考之前這篇文章：
精密進近OAS面的繪制與評估
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3Njg0NzM3Mg==&mid=2652067025&idx=1&sn=7e3387ca2cbb9d5adce4b1c331f93dfa&chksm=84bcf4b2b3cb7da4ecb690b95b7605368522a6c0c2b2d580f56543df11c63406e64c2f7877e4&scene=21#wechat_redirect
需要說明的是：當復習梯度、航空器大小、RDH（ILS基准高）等因素發生變化時，OAS參數需要進行修正，規范中提供了參數修正的公式。實際工作中，如果使用OAS軟件來生成參數，軟件會自動對相關參數進行修正，直接使用修正后的參數即可。
三、當量高的原理及計算
1）精密進近“最差航跡”的定義
規范中沒有“最差航跡”這個詞，但這似乎是口口相傳的專業術語，直到今天還會在課堂里使用。“最差航跡”表示在最極端情況下，航空器可能出現的軌跡，實際飛行中，航空器總是在這個“最差航跡”之上運行，所以這個“最差航跡”僅是用來做超障評估的一個參考航跡。
對於非精密進近，“最差航跡”指的是航空器以MDA（H）的高度過復飛點，之后平飛一段距離（復飛點定位容差加上順風飛行18秒的距離），到達開始爬升的一點（SOC點 Start Of Climb 起始爬升點），從這一點開始按照復飛梯度進行爬升。
在非精密進近中，復飛點用75米的超障余度來進行保護（低速航空器SOC點距離復飛點小於1800米時，超障余度會更小一些）。現行規章中要求復飛時不得低於MDA（H）並且直接開始爬升，沒有平飛18秒的內容。實際上相當於縮減了SOC的距離，為復飛增加了額外的余度，對於風險控制來說是更好的，但程序評估時還是按照“最差航跡”來進行越障分析。
回到精密進近，精密進近復飛段的“最差航跡”是下圖中紅色箭頭所指的路徑。
航空器從最后進近的OCA（H），可以理解為DA（DH），繼續保持3°下滑角的慣性，下沉一定的高度，之后開始平飛。從跑道入口后900米畫一條平行於進近航跡的線條，稱為GP’線，平飛航跡與GP’線相交的一點稱為精密進近的SOC點。
沿着進近角度下沉的那一部分高度用一個專業詞匯HL（Height Loss高度損失）來表示。
2)當量高的計算
精密復飛的超障原則是：航空器沿着“最差航跡”飛行時，不會與障礙物相撞即可。
若復飛段的障礙物距離較遠、高度較高，可以將它折算成近處的障礙物。如上圖中紅線路徑中，復飛障礙物可以換算成GP’線上的障礙物，GP’線上得到的這個高度就叫做當量高（以跑道入口標高為基准）。
當量高的公式如上圖所示，公式推導過程參見下面這篇文章。
精密進近當量高的公式推導https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3Njg0NzM3Mg==&mid=2652066446&idx=1&sn=799999af20fc851744078119d396b1d3&chksm=84bcf2edb3cb7bfb6fdc5cefd3514c70194824156ae5280c23898c419c5ac2c77b38824e6b2a&scene=21#wechat_redirect
找出進近障礙物與復飛當量高之中最高的那個障礙物，就是精密進近運行標准的控制障礙物。
四、高度損失的計算
不同的機型，速度大小不同，下沉的慣性大小也不一樣，因此，對於不同機型高度損失從40到49米之間進行取值。
根據高度表的不同（無線電高度表、氣壓高度表），高度損失分為兩大類。II類以上運行必須使用無線電高度表。
機場標高超過900米時，需要對高度損失進行修正，以標高1800米的機場為例，D類機型的高度損失修正計算過程為：
(1800/300)*2%*26+49 = 52.12米（可向上取整為53米）
進近障礙物高度 或者 復飛障礙物的當量高 之中的最高者加上高度損失，就是精密進近的超障高OCH，OCH向上取整或者增加額外的余度最終公布為DA（H）。
以上就是精密進近運行標准計算的完整過程。
相對而言，非精密進近余度為75米，精密進近余度從40到49米不等，精密進近引導精度更高，余度也就保留的更少。
下滑角大於3.2°時，也需要進行高度損失的修正，出現的機會不多，不再贅述。更多的修正規則，請以規范內容為准。
精密轉彎復飛的計算相對復雜，課堂練習通常不會涉及，回頭結合軟件繪圖再展開討論。
五、精密進近三個常見問題：
1）什么是精密進近
簡單來說，既有水平引導，又有垂直引導的進近就屬於精密進近。傳統精密進近以ILS設備為基礎，PBN中的精密進近以GBAS系統為基礎。
PBN AR程序、Baro-VNAV程序，使用氣壓式高度表提供垂直引導，精度不如ILS系統精確，所以稱為 類精密進近（APV Approach Procedure with Vertical Guidance），中文翻譯為 帶有垂直引導的進近。
2）什么是精密航段
精密航段指的是從截獲下滑的位置（FAP或FAF）開始，到復飛至入口之上300米高度（或者300米以下的轉彎高度點），這之間的部分稱為精密航段。
復飛轉彎之后就不再是精密航段，超障余度按照一般規則來掌握，直線復飛超障余度30米，轉彎區余度50米。
3）什么是FAF和FAP
FAP（Final Approach Point 最后進近點）是用來表示航空器截獲下滑信號開始下降的一點，通常它只是用來象征飛機開始下降的一個位置點。若程序中公布有FAF為900米，管制引導飛行1200米截下滑，1200米截下滑的位置就可以看作是FAP點。
FAF（Final Approach Fix 最后進近定位點）是通過定位點來明確規定的截下滑的位置點。
若航圖中公布如下：
圖中截下滑位置是通過D12.0 ITS來精確定義的，因此，它屬於FAF點，這是最常見的情況。此種情況下，航空器仍然有可能在規定的FAF之前截獲下滑道，並開始下降，最安全的作法是，在過FAF之前，高度不得低於FAF所指定的高度。不要單純依賴下滑信號去下降，下降的過程中需要持續對高度保持檢查，提前截下滑的情況下更需要做這項檢查。