一、名詞解釋：
CBTC：Communication-Based Train Control,基於通信的列車控制系統 I-CBTC：Interoperability Communications-Base Train Control,基於互聯互通的CBTC系統 FAO：Fully Automatic Operation,全自動運行系統 VBTC：Vehicle-vehicle Based Train Control System,基於車車通信的列車控制系統 VOBC：Vehicle On-board Controller,車載控制器，VOBC子系統是CBTC系統中車載控制系統，包含ATP、ATO、MMI ATS：Automatic Train Supervision,列車自動監控 TIDS：Train Intelligent Detection System,列車障礙物智能檢測系統 AFC：Automatic Fare Collecion System,自動售檢票系統 TMS：Train Management System,列車管理系統 MVB：Multifunction Vehicle Bus,多功能車輛總線 SMS：Smart Metro System,智慧城軌交通系統 AVCOS：Automatic Virtual Coupling Operation System,自主虛擬編隊運行系統 TES：Train Eyes System,基於環境感知的列車自主運行系統 ZC：區域控制器 ITS：Intelligent Train Supervision,列車智能監控子系統 AM：Automatic Mode,自動駕駛模式，俗稱ATO模式 CM：Code Train Operation Mode,編碼列車駕駛模式，俗稱ATP監督下的人工駕駛模式 RM：Restricted Train Operation Mode,受限人工駕駛模式 DCS：Data Communication System,數據傳輸系統 LEU：Lineside Electronic Unit,軌旁電子單元 ATC：Automatic Train Control,列車自動控制系統，包含ATS,ATP,ATO ATP：Automatic Train Protection,列車自動防護 ATO：Automatic Train Operation,列車自動運行系統 MMI：Man Machine Interface,中心人機接口，顯示屏 MSS：Maintenance Support System,維護支持系統 NMS：Network Maintain System,網絡管理系統 APM：Access Point Master,網絡數據記錄，主要功能是記錄各個應用系統在進入網絡之前和經過網絡傳輸之后的數據。 TCMS：智能列車網絡 ITO：智能駕駛 ITP：智能安全防護 VCS：協同編隊 ITE：Intelligent Train Eyes AOM：休眠喚醒模塊/輔助駕駛單元，LCF-400列車在LCF-300的VOBC基礎上擴展出。
T-SMMS：車輛智能維護 EB：emergency brake,緊急制動 AM：Automatic manual train operation，列車自動駕駛 AR：Automatic Reversal Operation，自動折返 ATC：Automatic Train Control，列車自動控制 ATR：Automatic Train Regulation，列車自動調整 BA：Balise Antenna，應答器天線 BLOC：Block based train control，點式級別 CCOV：Comunication Controllor On Vechile，車載通信控制器 CT：Communicationed train，通信列車 CTCS：Chinese train control system，中國列車控制系統 DSU：Data Storage Unit，數據庫服務器 DTI：Departure (Dwell) Time Indication，發車表示器 EOA：End of authority，移動授權終點
EMC：Electromagnetic compatibility，電磁兼容 EMCS：Environment Monitoring and Control System，環境監測和控制系統 EMP：Emergency Stop Plunger，緊急停車按鈕 EP：Electro Pneumatic Brake，電空制動 EPS：Emergency Power Supply，緊急電源 MA：Movement Authority，移動授權 MB：Moving Block，移動閉塞 MTBF：Mean Time Between Failure，平均故障間隔時間 MTBRSF：Mean Time Between Right Side Failure，平均安全側故障間隔時間 MTBSF：Mean Time Between Service Failure，平均運行故障間隔時間 MTBWSF：Mean Time Between Wrong Side Failure，平均危險側故障間隔時間 MTTR：Mean Time To Repair，平均修復時間 MVB：Multifunction Vehicle Bus，多功能車輛總線 UT：Uncommnicationed Train，非通信列車 OCC：Operation Control Centre，控制中心 PIS：Passenger Information System，乘客信息系統 POP：Point of protection / Danger point，防護點 / 危險點 PSD：Platform Screen Doors，站台安全門
VB：可變應答器（有源應答器）
FB：固定應答器（無源應答器）
wB：輪徑校正應答器（無源應答器）
IB：填充應答器（有源應答器）
LDR：有源環線應答器
loop：環線
BTM：應答器車載查詢器
LEU：Lineside Electronic Unit,地面電子單元
是一種與有源應答器之間接口的室內安裝設備，用於向有源應答器傳輸可變信號數據，滿足應答器上行
鏈路數據傳輸的需要。
二、
車車通信 VS AVCOS
車車通信本質上以列車為中心的新型列車控制系統，大量精簡了軌旁設備，可以進一步縮短運行時間間隔。
車車通信主要包涵基於多車協同運行控制技術和協同編隊技術。
AVCOS主要研究列車靈活虛擬編組和解編方法，形成列車編組形成和解散的切換控制。
其關鍵點在於打破現有閉塞系統的限制，
車車及車地間基於攝像頭、激光雷達等多傳感器的融合，
實現對列車前方包括列車、障礙物、軌道、信號機等的主動環境感知，
共享各列車的速度和位置等信息以及軌旁資源，
最終建立虛擬耦合形成"虛擬列車編組"統一協同運行完成編隊作業，
使列車編組可根據高峰和平峰客流靈活配置，
實現大小編組的靈活運營需求
三、閉塞分區
閉塞分區就是將列車運行的線路划分若干段封閉的區間，閉塞分區的大小是制約列車行車效率的重要因素。 4種分類解釋一下。 站間閉塞： 站間閉塞采用的是一種固定閉塞方式，閉塞分區的長度為兩個車站之間。 發車車站和接車車站值班員共同確認區間空閑的前提下，控制中心調度員授權發車站的車站值班員簽發“路票”， 路票中明確記載車次號、出發時間、發車站和到達站等事項，司機以此路票為“行車憑證”， 駛離發車站，列車在區間的運行安全，完全有司機保證，列車到達接車站，司機將路票交給接車站的車站值班員。 所以站間閉塞又稱路票閉塞，帝都1號線最早采用的閉塞方式。 原理：車站——>車站 特點：兩個車站之間只允許運行一列車，行車間隔很大、行車密度很小、乘客等待的時間很長。 進路閉塞： 進路閉塞同樣采用的是一種固定閉塞方式，閉塞分區的單位為一條進路。 單條進路作為一個閉塞單位，列車運行時遵守一條進路僅運行一列車的原則。 列車出清一條進路后，該進路的始端端信號機開放，后續列車可以駛入該進路。 原理：進路——>進路 特點：一條進路可以允許運行一列車，行車間隔較大、行車密度較小、乘客等待的時間較長。 准移動閉塞： 准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。准移動閉塞仍有閉塞分區的限制。 雙車追蹤運行時，由於前車無法准確得知前車所在閉塞分區的中的具體位置， 因此后車的行車許可終點在前車所在閉塞分區始端增加一個安全防護距離。 准移動閉塞系統中每個閉塞分區僅允許運行一列車。 原理：車頭——>閉塞分區 特點；一條進路可以允許運行多列車，行車間隔較小、行車密度較大、乘客等待的時間較短。 移動閉塞： 移動閉塞在控制列車的安全間隔上比准移動閉塞又進了一步。移動閉塞完全消除了閉塞分區的限制， 雙車追蹤運行時，后車可以實時地獲取前車所在閉塞分區的精確距離， 因此，后車的行車許可終點在前車的安全車尾增加一個安全防護距離。 移動閉塞系完全突破了閉塞的限制，同一個閉塞分區（只要閉塞分區足夠長）可以運行許多列車。 原理：車頭——>車尾 特點：一條進路可以允許運行多列車，行車間隔很小、行車密度很大、乘客等待的時間很短。
四、車輛段
鐵路五大系統：車輛段、工務段、機務段、電務段、車務段。 工務段：負責鐵路線路及橋隧設備的保養、維修、鐵路巡道、道口看守。 機務段：擔當旅客列車、貨運列車、行包列車或專運任務的動力牽引任務。 車務段：管轄轄區內的各大小車站、貨運和客運的計划和收入、列車的運行監控，保證客運、貨運的正常運營，保證運營收入的正常回收。 電務段：維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常。 車輛段：負責列車車輛的運營、整備、檢修等工作。該段同時也是城市軌道交通系統對車輛進行運營管理、停放及維修、保養的場所。
五、軌道交通信號發展
軌道交通信號發展：地面人工信號、地面自動信號、機車信號、自動停車、速度自動防護、ATC。 我國城軌：初創階段（地鐵1號線，防空，軍事戰略防備）、過渡階段（國外ATC）、發展階段（自主CBTC系統）
六、通信/運行級別
聯鎖級：在無法建立軌旁到列車的通信時，根據軌旁信號機的顯示人工駕駛。 點式通信級：通過應答器實現軌旁到列車的點式列車固定閉塞控制。 連續式通信級：通過無線實現軌旁到列車雙向傳輸的連續式列車移動閉塞控制。
七、速度
一般速度有三種： 當前速度：SPI 緊急制動速度：EBI 目標速度：SBI
八、模式：
RD: 等待。
駕駛室去活時的模式。
RM：丟失MA，人工駕駛，限速25km/h。
受限的人工駕駛模式。超過EBI，緊急制動，強制停車。
CM：有MA。LTES/TES
ITP監控下的人工駕駛模式。ITP確定列車的最大允許速度。
AM：ATO駕駛。
EUM：Emergency Unrestricted train operating mode，駕駛室激活且切除開關在切除位時的模式。
UR級別：未使用感知系統。
LTES級別：定位失效，視覺功能正常，oc故障。
TES級別：都正常。
九、其他：
1. 之前定位： 應答器
現在定位：ITE
2. 之前速度：速傳/雷達 + 加速度計。
現在速度：不變。
3. AR繼電器：理解為沒有開鑰匙的控制端。
4. 開關在切除位：切除信號系統。（切除車載設備）
十、應答器系統
1. 應答器系統是CBTC列車控制系統的重要組成部分。
2. 由車載設備和地面設備兩部分組成。
3. 車載設備有：車載查詢機（BTM主機）、應答器天線；
地面設備有：應答器（無源、有源、環線）、LEU。
4. 應答器使用報文讀寫器實現對應答器報文的讀寫操作。
5. 主要功能：列車定位，輪徑校正，向列車發送MA。
6. 列車定位：
列車定位是列車在RM模式下通過經過兩個連續兩個應答器（第二個不能是環線，列車不能處於道岔區域）獲得初始位置。經過第一個應答器后獲得列車位置，在經過第二個應答器后，獲得列車位置並且確定列車運行方向。
列車根據初始位置和周期走行距離，利用電子地圖計算列車的新位置。隨着走行距離的累加和胴體測距誤差的累加，在計算列車位置時存在一定的測距誤差。為保證列車位置的准確性，在列車位置有效的情況下經過應答器時進行位置校正。
7. 定位和丟失應答器：
🔺CBTC或點式級別，丟失一個無源應答器，列車不丟失位置。
🔺CBTC或點式級別，丟失連續兩個應答器（無源、有源、環線的任意組合），列車丟失位置
🔺CBTC級別，丟失一個應答器（VB、IB、LDR），列車不丟失位置。
🔺點式級別，丟失一個應答器（VB，LDR），列車丟失位置
🔺點式級別，丟失區間IB，列車不丟失位置。
8. 輪徑校正：
列車從車輛段/停車場出庫，在進入正線之前需在轉換軌前進行輪徑校正。
9. 應答器布置原則 🔺轉換軌前布置輪徑校正無源應答器 🔺站台布置ATO無源應答器 🔺具備發車作業的停車點（站台/折返換段后）處布置環線應答器 🔺信號機前布置點式配套應答器組 🔺區間信號機前布置填充應答器 🔺終端或反向阻擋信號機處布置固定應答器 🔺區間布置固定應答器