一、名词解释：
CBTC：Communication-Based Train Control,基于通信的列车控制系统 I-CBTC：Interoperability Communications-Base Train Control,基于互联互通的CBTC系统 FAO：Fully Automatic Operation,全自动运行系统 VBTC：Vehicle-vehicle Based Train Control System,基于车车通信的列车控制系统 VOBC：Vehicle On-board Controller,车载控制器，VOBC子系统是CBTC系统中车载控制系统，包含ATP、ATO、MMI ATS：Automatic Train Supervision,列车自动监控 TIDS：Train Intelligent Detection System,列车障碍物智能检测系统 AFC：Automatic Fare Collecion System,自动售检票系统 TMS：Train Management System,列车管理系统 MVB：Multifunction Vehicle Bus,多功能车辆总线 SMS：Smart Metro System,智慧城轨交通系统 AVCOS：Automatic Virtual Coupling Operation System,自主虚拟编队运行系统 TES：Train Eyes System,基于环境感知的列车自主运行系统 ZC：区域控制器 ITS：Intelligent Train Supervision,列车智能监控子系统 AM：Automatic Mode,自动驾驶模式，俗称ATO模式 CM：Code Train Operation Mode,编码列车驾驶模式，俗称ATP监督下的人工驾驶模式 RM：Restricted Train Operation Mode,受限人工驾驶模式 DCS：Data Communication System,数据传输系统 LEU：Lineside Electronic Unit,轨旁电子单元 ATC：Automatic Train Control,列车自动控制系统，包含ATS,ATP,ATO ATP：Automatic Train Protection,列车自动防护 ATO：Automatic Train Operation,列车自动运行系统 MMI：Man Machine Interface,中心人机接口，显示屏 MSS：Maintenance Support System,维护支持系统 NMS：Network Maintain System,网络管理系统 APM：Access Point Master,网络数据记录，主要功能是记录各个应用系统在进入网络之前和经过网络传输之后的数据。 TCMS：智能列车网络 ITO：智能驾驶 ITP：智能安全防护 VCS：协同编队 ITE：Intelligent Train Eyes AOM：休眠唤醒模块/辅助驾驶单元，LCF-400列车在LCF-300的VOBC基础上扩展出。
T-SMMS：车辆智能维护 EB：emergency brake,紧急制动 AM：Automatic manual train operation，列车自动驾驶 AR：Automatic Reversal Operation，自动折返 ATC：Automatic Train Control，列车自动控制 ATR：Automatic Train Regulation，列车自动调整 BA：Balise Antenna，应答器天线 BLOC：Block based train control，点式级别 CCOV：Comunication Controllor On Vechile，车载通信控制器 CT：Communicationed train，通信列车 CTCS：Chinese train control system，中国列车控制系统 DSU：Data Storage Unit，数据库服务器 DTI：Departure (Dwell) Time Indication，发车表示器 EOA：End of authority，移动授权终点
EMC：Electromagnetic compatibility，电磁兼容 EMCS：Environment Monitoring and Control System，环境监测和控制系统 EMP：Emergency Stop Plunger，紧急停车按钮 EP：Electro Pneumatic Brake，电空制动 EPS：Emergency Power Supply，紧急电源 MA：Movement Authority，移动授权 MB：Moving Block，移动闭塞 MTBF：Mean Time Between Failure，平均故障间隔时间 MTBRSF：Mean Time Between Right Side Failure，平均安全侧故障间隔时间 MTBSF：Mean Time Between Service Failure，平均运行故障间隔时间 MTBWSF：Mean Time Between Wrong Side Failure，平均危险侧故障间隔时间 MTTR：Mean Time To Repair，平均修复时间 MVB：Multifunction Vehicle Bus，多功能车辆总线 UT：Uncommnicationed Train，非通信列车 OCC：Operation Control Centre，控制中心 PIS：Passenger Information System，乘客信息系统 POP：Point of protection / Danger point，防护点 / 危险点 PSD：Platform Screen Doors，站台安全门
VB：可变应答器（有源应答器）
FB：固定应答器（无源应答器）
wB：轮径校正应答器（无源应答器）
IB：填充应答器（有源应答器）
LDR：有源环线应答器
loop：环线
BTM：应答器车载查询器
LEU：Lineside Electronic Unit,地面电子单元
是一种与有源应答器之间接口的室内安装设备，用于向有源应答器传输可变信号数据，满足应答器上行
链路数据传输的需要。
二、
车车通信 VS AVCOS
车车通信本质上以列车为中心的新型列车控制系统，大量精简了轨旁设备，可以进一步缩短运行时间间隔。
车车通信主要包涵基于多车协同运行控制技术和协同编队技术。
AVCOS主要研究列车灵活虚拟编组和解编方法，形成列车编组形成和解散的切换控制。
其关键点在于打破现有闭塞系统的限制，
车车及车地间基于摄像头、激光雷达等多传感器的融合，
实现对列车前方包括列车、障碍物、轨道、信号机等的主动环境感知，
共享各列车的速度和位置等信息以及轨旁资源，
最终建立虚拟耦合形成"虚拟列车编组"统一协同运行完成编队作业，
使列车编组可根据高峰和平峰客流灵活配置，
实现大小编组的灵活运营需求
三、闭塞分区
闭塞分区就是将列车运行的线路划分若干段封闭的区间，闭塞分区的大小是制约列车行车效率的重要因素。 4种分类解释一下。 站间闭塞： 站间闭塞采用的是一种固定闭塞方式，闭塞分区的长度为两个车站之间。 发车车站和接车车站值班员共同确认区间空闲的前提下，控制中心调度员授权发车站的车站值班员签发“路票”， 路票中明确记载车次号、出发时间、发车站和到达站等事项，司机以此路票为“行车凭证”， 驶离发车站，列车在区间的运行安全，完全有司机保证，列车到达接车站，司机将路票交给接车站的车站值班员。 所以站间闭塞又称路票闭塞，帝都1号线最早采用的闭塞方式。 原理：车站——>车站 特点：两个车站之间只允许运行一列车，行车间隔很大、行车密度很小、乘客等待的时间很长。 进路闭塞： 进路闭塞同样采用的是一种固定闭塞方式，闭塞分区的单位为一条进路。 单条进路作为一个闭塞单位，列车运行时遵守一条进路仅运行一列车的原则。 列车出清一条进路后，该进路的始端端信号机开放，后续列车可以驶入该进路。 原理：进路——>进路 特点：一条进路可以允许运行一列车，行车间隔较大、行车密度较小、乘客等待的时间较长。 准移动闭塞： 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。准移动闭塞仍有闭塞分区的限制。 双车追踪运行时，由于前车无法准确得知前车所在闭塞分区的中的具体位置， 因此后车的行车许可终点在前车所在闭塞分区始端增加一个安全防护距离。 准移动闭塞系统中每个闭塞分区仅允许运行一列车。 原理：车头——>闭塞分区 特点；一条进路可以允许运行多列车，行车间隔较小、行车密度较大、乘客等待的时间较短。 移动闭塞： 移动闭塞在控制列车的安全间隔上比准移动闭塞又进了一步。移动闭塞完全消除了闭塞分区的限制， 双车追踪运行时，后车可以实时地获取前车所在闭塞分区的精确距离， 因此，后车的行车许可终点在前车的安全车尾增加一个安全防护距离。 移动闭塞系完全突破了闭塞的限制，同一个闭塞分区（只要闭塞分区足够长）可以运行许多列车。 原理：车头——>车尾 特点：一条进路可以允许运行多列车，行车间隔很小、行车密度很大、乘客等待的时间很短。
四、车辆段
铁路五大系统：车辆段、工务段、机务段、电务段、车务段。 工务段：负责铁路线路及桥隧设备的保养、维修、铁路巡道、道口看守。 机务段：担当旅客列车、货运列车、行包列车或专运任务的动力牵引任务。 车务段：管辖辖区内的各大小车站、货运和客运的计划和收入、列车的运行监控，保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。 电务段：维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常。 车辆段：负责列车车辆的运营、整备、检修等工作。该段同时也是城市轨道交通系统对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。
五、轨道交通信号发展
轨道交通信号发展：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、自动停车、速度自动防护、ATC。 我国城轨：初创阶段（地铁1号线，防空，军事战略防备）、过渡阶段（国外ATC）、发展阶段（自主CBTC系统）
六、通信/运行级别
联锁级：在无法建立轨旁到列车的通信时，根据轨旁信号机的显示人工驾驶。 点式通信级：通过应答器实现轨旁到列车的点式列车固定闭塞控制。 连续式通信级：通过无线实现轨旁到列车双向传输的连续式列车移动闭塞控制。
七、速度
一般速度有三种： 当前速度：SPI 紧急制动速度：EBI 目标速度：SBI
八、模式：
RD: 等待。
驾驶室去活时的模式。
RM：丢失MA，人工驾驶，限速25km/h。
受限的人工驾驶模式。超过EBI，紧急制动，强制停车。
CM：有MA。LTES/TES
ITP监控下的人工驾驶模式。ITP确定列车的最大允许速度。
AM：ATO驾驶。
EUM：Emergency Unrestricted train operating mode，驾驶室激活且切除开关在切除位时的模式。
UR级别：未使用感知系统。
LTES级别：定位失效，视觉功能正常，oc故障。
TES级别：都正常。
九、其他：
1. 之前定位： 应答器
现在定位：ITE
2. 之前速度：速传/雷达 + 加速度计。
现在速度：不变。
3. AR继电器：理解为没有开钥匙的控制端。
4. 开关在切除位：切除信号系统。（切除车载设备）
十、应答器系统
1. 应答器系统是CBTC列车控制系统的重要组成部分。
2. 由车载设备和地面设备两部分组成。
3. 车载设备有：车载查询机（BTM主机）、应答器天线；
地面设备有：应答器（无源、有源、环线）、LEU。
4. 应答器使用报文读写器实现对应答器报文的读写操作。
5. 主要功能：列车定位，轮径校正，向列车发送MA。
6. 列车定位：
列车定位是列车在RM模式下通过经过两个连续两个应答器（第二个不能是环线，列车不能处于道岔区域）获得初始位置。经过第一个应答器后获得列车位置，在经过第二个应答器后，获得列车位置并且确定列车运行方向。
列车根据初始位置和周期走行距离，利用电子地图计算列车的新位置。随着走行距离的累加和胴体测距误差的累加，在计算列车位置时存在一定的测距误差。为保证列车位置的准确性，在列车位置有效的情况下经过应答器时进行位置校正。
7. 定位和丢失应答器：
🔺CBTC或点式级别，丢失一个无源应答器，列车不丢失位置。
🔺CBTC或点式级别，丢失连续两个应答器（无源、有源、环线的任意组合），列车丢失位置
🔺CBTC级别，丢失一个应答器（VB、IB、LDR），列车不丢失位置。
🔺点式级别，丢失一个应答器（VB，LDR），列车丢失位置
🔺点式级别，丢失区间IB，列车不丢失位置。
8. 轮径校正：
列车从车辆段/停车场出库，在进入正线之前需在转换轨前进行轮径校正。
9. 应答器布置原则 🔺转换轨前布置轮径校正无源应答器 🔺站台布置ATO无源应答器 🔺具备发车作业的停车点（站台/折返换段后）处布置环线应答器 🔺信号机前布置点式配套应答器组 🔺区间信号机前布置填充应答器 🔺终端或反向阻挡信号机处布置固定应答器 🔺区间布置固定应答器